โตโยต้า ฮอนด้า และนิสสัน สามอันดับแรกของญี่ปุ่น “ประหยัดเงิน” มีพลังวิเศษเป็นของตัวเอง แต่การเปลี่ยนแปลงมีราคาแพงเกินไป

ประวัติของบริษัทสามอันดับแรกของญี่ปุ่นนั้นหาได้ยากยิ่งในสภาพแวดล้อมที่อุตสาหกรรมยานยนต์ทั่วโลกได้รับผลกระทบอย่างมากทั้งในด้านการผลิตและการขาย

ในตลาดรถยนต์ในประเทศ รถยนต์ญี่ปุ่น ถือเป็นกำลังสำคัญที่ไม่อาจมองข้ามได้อย่างแน่นอนและรถยนต์ญี่ปุ่นที่เราพูดถึงมักเรียกกันว่า “สองสาขาและหนึ่งการผลิต” ได้แก่ โตโยต้า ฮอนด้า และนิสสันโดยเฉพาะอย่างยิ่งกลุ่มผู้บริโภครถยนต์ในประเทศที่มีจำนวนมาก ผมเกรงว่าเจ้าของรถยนต์จำนวนมากหรือผู้ที่มีแนวโน้มเป็นเจ้าของรถยนต์จะจัดการกับบริษัทรถยนต์ทั้งสามแห่งนี้อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้เนื่องจากบริษัทสามอันดับแรกของญี่ปุ่นได้ประกาศใบรับรองผลการเรียนสำหรับปีงบประมาณ 2021 (1 เมษายน 2021 – 31 มีนาคม 2022) เราจึงได้ตรวจสอบประสิทธิภาพของสามอันดับแรกในปีที่แล้วด้วย

นิสสัน: การถอดเสียงและการใช้พลังงานไฟฟ้ากำลังไล่ตาม "สองสาขา"

ไม่ว่าจะเป็นรายรับ 8.42 ล้านล้านเยน (ประมาณ 440.57 พันล้านหยวน) หรือกำไรสุทธิ 215.5 พันล้านเยน (ประมาณ 11.28 พันล้านหยวน) นิสสันก็เป็นหนึ่งในสามอันดับแรกการมีอยู่ของ "ด้านล่าง"อย่างไรก็ตาม ปีงบประมาณ 2021 ยังคงเป็นปีแห่งการกลับมาอย่างแข็งแกร่งของ Nissanเพราะหลังจากเหตุการณ์ “กอส์น” นิสสันประสบความสูญเสียติดต่อกันเป็นเวลา 3 ปีก่อนปีงบประมาณ 2564หลังจากกำไรสุทธิเพิ่มขึ้นถึง 664% เมื่อเทียบเป็นรายปี ก็ประสบความสำเร็จในการพลิกฟื้นในปีที่แล้วเช่นกัน

เมื่อรวมกับแผนการปฏิรูปองค์กร Nissan NEXT สี่ปีของนิสสันที่เริ่มในเดือนพฤษภาคม 2563 ก็เข้าสู่ครึ่งทางของปีนี้พอดีตามข้อมูลอย่างเป็นทางการ แผน "การลดต้นทุนและเพิ่มประสิทธิภาพ" เวอร์ชัน Nissan นี้ช่วยให้ Nissan ปรับปรุงกำลังการผลิตทั่วโลกได้ 20% เพิ่มประสิทธิภาพสายผลิตภัณฑ์ทั่วโลก 15% และลดมูลค่า 350 พันล้านเยน (ประมาณ 18.31 พันล้านหยวน)) ซึ่งสูงกว่าเป้าหมายเดิมประมาณ 17%

สำหรับการขายสถิติโลกของนิสสันที่ 3.876 ล้านคันลดลงประมาณ 4% เมื่อเทียบเป็นรายปีเมื่อคำนึงถึงปัจจัยต่างๆ เช่น สภาพแวดล้อมของห่วงโซ่อุปทานของการขาดแคลนชิปทั่วโลกในปีที่แล้ว การลดลงนี้ยังคงสมเหตุสมผลอย่างไรก็ตาม เป็นที่น่าสังเกตว่าในตลาดจีน ซึ่งคิดเป็นเกือบหนึ่งในสามของยอดขายทั้งหมด ยอดขายของ Nissan ลดลงประมาณ 5% เมื่อเทียบเป็นรายปี และส่วนแบ่งการตลาดก็ลดลงจาก 6.2% เป็น 5.6% เช่นกันในปีงบประมาณ 2022 นิสสันคาดว่าจะแสวงหาจุดเติบโตใหม่ในตลาดสหรัฐอเมริกาและยุโรป ในขณะเดียวกันก็รักษาโมเมนตัมการพัฒนาของตลาดจีนให้คงที่

เห็นได้ชัดว่าการใช้พลังงานไฟฟ้าถือเป็นจุดเน้นของการพัฒนาครั้งต่อไปของนิสสันสำหรับรถคลาสสิกอย่าง Leaf ความสำเร็จในปัจจุบันของ Nissan ในด้านการใช้พลังงานไฟฟ้านั้นไม่น่าพึงพอใจอย่างเห็นได้ชัดตาม “วิสัยทัศน์ 2030” นิสสันวางแผนที่จะเปิดตัวรถยนต์ไฟฟ้า 23 รุ่น (รวมถึงรุ่นไฟฟ้าบริสุทธิ์ 15 รุ่น) ภายในปีงบประมาณ 2573ในตลาดจีน นิสสันหวังว่าจะบรรลุเป้าหมายของรุ่นขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าซึ่งมีสัดส่วนมากกว่า 40% ของยอดขายรวมในปีงบประมาณ 2026ด้วยการมาถึงของรุ่นเทคโนโลยี e-POWER นิสสันได้เติมเต็มความได้เปรียบผู้เสนอญัตติรายแรกเหนือโตโยต้าและฮอนด้าในเส้นทางทางเทคนิคหลังจากอิทธิพลของห่วงโซ่อุปทานในปัจจุบันถูกเปิดเผย กำลังการผลิตของนิสสันจะตาม "สองสาขา" ในเส้นทางใหม่หรือไม่

ฮอนด้า: นอกจากรถยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงแล้ว การใช้พลังงานไฟฟ้ายังสามารถพึ่งพาการถ่ายเลือดของรถจักรยานยนต์ได้อีกด้วย

อันดับที่สองในบันทึกผลการเรียนคือฮอนด้า โดยมีรายได้ 14.55 ล้านล้านเยน (ประมาณ 761.1 พันล้านหยวน) เพิ่มขึ้น 10.5% เมื่อเทียบเป็นรายปี และกำไรสุทธิเพิ่มขึ้น 7.5% เมื่อเทียบเป็นรายปีเป็น 707 พันล้านเยนของญี่ปุ่น (ประมาณ 37 พันล้านหยวน)ในแง่ของรายได้ ผลการดำเนินงานของฮอนด้าในปีที่แล้วไม่สามารถตามการลดลงอย่างรวดเร็วในปีงบประมาณ 2018 และ 2019 ได้ด้วยซ้ำแต่กำไรสุทธิก็เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องภายใต้สภาพแวดล้อมของการลดต้นทุนและการปรับปรุงประสิทธิภาพของบริษัทรถยนต์กระแสหลักทั่วโลก รายได้ที่ลดลงและผลกำไรที่เพิ่มขึ้นดูเหมือนจะกลายเป็นประเด็นหลัก แต่ฮอนด้ายังคงมีลักษณะเฉพาะของตัวเอง

หากไม่รวมเงินเยนที่อ่อนค่าซึ่งฮอนด้าชี้ให้เห็นในรายงานผลประกอบการเพื่อช่วยบริษัทที่มุ่งเน้นการส่งออก รายได้ของบริษัทในปีงบประมาณที่แล้วมีสาเหตุหลักมาจากการเติบโตของธุรกิจรถจักรยานยนต์และธุรกิจบริการทางการเงินจากข้อมูลที่เกี่ยวข้อง รายได้จากธุรกิจรถจักรยานยนต์ของฮอนด้าเพิ่มขึ้น 22.3% เมื่อเทียบเป็นรายปีในปีงบประมาณที่แล้วในทางตรงกันข้าม รายได้ของธุรกิจยานยนต์เติบโตเพียง 6.6%ไม่ว่าจะเป็นกำไรจากการดำเนินงานหรือกำไรสุทธิ ธุรกิจรถยนต์ของ Honda ยังต่ำกว่าธุรกิจรถจักรยานยนต์อย่างเห็นได้ชัด

เมื่อพิจารณาจากยอดขายในปีปกติของปี 2021 ประสิทธิภาพการขายของฮอนด้าในสองตลาดหลักของจีนและสหรัฐอเมริกายังคงโดดเด่นอย่างไรก็ตาม หลังจากเข้าสู่ไตรมาสแรก เนื่องจากผลกระทบของห่วงโซ่อุปทานและความขัดแย้งทางภูมิศาสตร์ ฮอนด้าเผชิญกับการลดลงอย่างมากในปัจจัยพื้นฐานทั้งสองข้างต้นอย่างไรก็ตาม จากมุมมองของแนวโน้มระดับมหภาค การชะลอตัวของธุรกิจรถยนต์ของ Honda มีส่วนเกี่ยวข้องอย่างมากกับการเพิ่มขึ้นของต้นทุนการวิจัยและพัฒนาในภาคส่วนการใช้พลังงานไฟฟ้า

ตามกลยุทธ์การใช้พลังงานไฟฟ้าล่าสุดของฮอนด้า ในอีกสิบปีข้างหน้า ฮอนด้าวางแผนที่จะลงทุน 8 ล้านล้านเยนในค่าใช้จ่ายในการวิจัยและพัฒนา (ประมาณ 418.48 พันล้านหยวน)หากคำนวณจากกำไรสุทธิปีงบประมาณ 2564 เกือบเท่ากับกำไรสุทธิกว่า 11 ปีที่ลงทุนในการเปลี่ยนแปลงในหมู่พวกเขาสำหรับตลาดจีนที่พัฒนาอย่างรวดเร็วของยานพาหนะพลังงานใหม่ฮอนด้าวางแผนเปิดตัวรถยนต์พลังงานไฟฟ้าบริสุทธิ์ 10 รุ่นภายใน 5 ปีโมเดลแรกของแบรนด์ e:N series ใหม่ ได้รับการตระหนักหรือเตรียมจำหน่ายใน Dongfeng Honda และ GAC Honda ตามลำดับหากบริษัทรถยนต์แบบดั้งเดิมอื่นๆ พึ่งพาการถ่ายเลือดจากยานพาหนะที่เป็นเชื้อเพลิงในการใช้พลังงานไฟฟ้า ฮอนด้าก็จะต้องการการจัดหาเลือดเพิ่มเติมจากธุรกิจรถจักรยานยนต์

Toyota: กำไรสุทธิ = 3 เท่าของ Honda + Nissan

เจ้านายคนสุดท้ายคือโตโยต้าอย่างไม่ต้องสงสัยในปีงบประมาณ 2021 โตโยต้าได้รับรายรับ 31.38 ล้านล้านเยน (ประมาณ 1,641.47 พันล้านหยวน) และคว้า 2.85 ล้านล้านเยน (ประมาณ 2.85 ล้านล้านเยน)1.49 แสนล้านหยวน) เพิ่มขึ้น 15.3% และ 26.9% เมื่อเทียบเป็นรายปี ตามลำดับไม่ต้องพูดถึงว่ารายได้เกินกว่าผลรวมของ Honda และ Nissan และกำไรสุทธิก็สามเท่าของสองรายข้างต้นแม้จะเปรียบเทียบกับ Volkswagen คู่แข่งเก่า หลังจากที่กำไรสุทธิในปีงบประมาณ 2021 เพิ่มขึ้น 75% เมื่อเทียบเป็นรายปี ก็มีมูลค่าเพียง 15.4 พันล้านยูโร (ประมาณ 108.8 พันล้านหยวน)

อาจกล่าวได้ว่ารายงานของโตโยต้าสำหรับปีงบประมาณ 2021 มีความสำคัญต่อการสร้างยุคใหม่ประการแรก กำไรจากการดำเนินงานเกินกว่ามูลค่าสูงสุดในปีงบประมาณ 2558 ซึ่งสูงเป็นประวัติการณ์ในรอบหกปีประการที่สอง จากเสียงของยอดขายที่ลดลง ยอดขายทั่วโลกของโตโยต้าในปีงบประมาณยังคงเกิน 10 ล้านคัน แตะ 10.38 ล้านคัน เพิ่มขึ้น 4.7% เมื่อเทียบเป็นรายปีแม้ว่าโตโยต้าจะลดหรือหยุดการผลิตหลายครั้งในปีงบประมาณ 2021 นอกเหนือจากการลดลงของการผลิตและการขายในตลาดบ้านเกิดที่ญี่ปุ่นแล้ว โตโยต้ายังมีการดำเนินงานอย่างแข็งแกร่งในตลาดโลก รวมถึงจีนและสหรัฐอเมริกา

แต่สำหรับการเติบโตของกำไรของโตโยต้านั้น ยอดขายเป็นเพียงส่วนหนึ่งเท่านั้นนับตั้งแต่เกิดวิกฤตเศรษฐกิจในปี 2551 โตโยต้าได้ค่อยๆ นำระบบ CEO ระดับภูมิภาคมาใช้และกลยุทธ์การดำเนินงานที่ใกล้กับตลาดท้องถิ่นมากขึ้น และได้สร้างแนวคิด "การลดต้นทุนและเพิ่มประสิทธิภาพ" ที่บริษัทรถยนต์หลายแห่งกำลังดำเนินการอยู่ในปัจจุบันนอกจากนี้ การพัฒนาและการใช้งานสถาปัตยกรรม TNGA ยังได้วางรากฐานสำหรับการอัปเกรดขีดความสามารถของผลิตภัณฑ์อย่างครอบคลุมและประสิทธิภาพที่โดดเด่นในด้านผลกำไร

อย่างไรก็ตามหากค่าเงินเยนที่อ่อนค่าลงในปี 2564 ยังสามารถดูดซับผลกระทบจากราคาวัตถุดิบที่เพิ่มขึ้นได้ระดับหนึ่งแล้วหลังจากเข้าสู่ไตรมาสแรกของปี 2565 วัตถุดิบที่พุ่งสูงขึ้นอย่างรวดเร็วรวมถึงผลกระทบอย่างต่อเนื่องจากแผ่นดินไหวและภูมิรัฐศาสตร์ ความขัดแย้งทางฝั่งการผลิตทำให้ญี่ปุ่น 3 แข็งแกร่ง โดยเฉพาะโตโยต้ารายใหญ่ที่สุดกำลังดิ้นรนในเวลาเดียวกัน โตโยต้ายังวางแผนที่จะลงทุน 8 ล้านล้านเยนในการวิจัยและพัฒนา รวมถึงไฮบริด เซลล์เชื้อเพลิงและรุ่นไฟฟ้าบริสุทธิ์และเปลี่ยนเลกซัสให้เป็นแบรนด์พลังงานไฟฟ้าล้วนๆ ในปี พ.ศ. 2578

เขียนในตอนท้าย

อาจกล่าวได้ว่ามหาวิทยาลัยชั้นนำสามแห่งของญี่ปุ่นได้มอบใบรับรองผลการเรียนที่สะดุดตาในการสอบประจำปีครั้งล่าสุดแล้วนี่เป็นสิ่งที่หาได้ยากยิ่งในสภาพแวดล้อมที่อุตสาหกรรมยานยนต์ทั่วโลกได้รับผลกระทบอย่างมากทั้งในด้านการผลิตและการขายอย่างไรก็ตาม ภายใต้อิทธิพลของปัจจัยต่างๆ เช่น ความขัดแย้งทางภูมิรัฐศาสตร์ที่กำลังดำเนินอยู่ และแรงกดดันด้านห่วงโซ่อุปทานที่ยังคงมีอยู่สำหรับบริษัทญี่ปุ่นสามอันดับแรกที่ต้องพึ่งพาตลาดโลกมากกว่า พวกเขาอาจต้องรับแรงกดดันมากกว่าบริษัทรถยนต์ในยุโรป อเมริกา และจีนนอกจากนี้ ในเส้นทางพลังงานใหม่ สามอันดับแรกยังเป็นผู้ไล่ล่ามากกว่าการลงทุนด้านการวิจัยและพัฒนาที่สูง ตลอดจนการส่งเสริมผลิตภัณฑ์และการแข่งขันที่ตามมา ยังทำให้โตโยต้า ฮอนด้า และนิสสันยังคงเผชิญกับความท้าทายอย่างต่อเนื่องในระยะยาว

ผู้เขียน : เรือนสอง